今年初めから、国際コンテナの運賃は市場上昇を続けており、国際物流、輸送、貿易。

8月末時点で、中国の輸出コンテナ貨物指数は3,079ポイントに達し、2020年の同時期と比較して240.1%上昇し、今回の上昇局面以前の過去最高値である1,336ポイントの2倍以上となった。

今回の値上げは、より広範囲に及んでいます。2020年以前は、コンテナ市場の運賃値上げは主に一部の航路と期間に集中していましたが、今回の値上げは全体的に拡大しています。欧州航路、米国航路、日韓航路、東南アジア航路、地中海航路などの主要航路の運賃は、2019年末と比較してそれぞれ410.5%、198.2%、39.1%、89.7%、396.7%上昇しました。

「前例のない」運賃値上げ

国際コンテナ輸送市場の活況について、長年業界研究に携わってきた運輸部水運研究所の賈大山副所長も「前例のない」と嘆いた。

賈大山氏は、需要面から見ると、世界経済は今年初めから回復を続けており、国際貿易も急速に成長を再開していると述べた。2019年の同時期と比較すると、コンテナ輸送の需要は約6％増加している。中国の状況はさらに良好で、2020年6月以降、製造業と貿易輸出は継続的な成長を遂げている。

供給面から見ると、感染症の影響を受けた船舶の運航効率は大幅に低下している。各国は港湾における輸入感染症の予防と管理を強化し、港湾における船舶の停泊時間を延長し、コンテナサプライチェーンの回転率を低下させた。船舶の港湾停泊時間は平均で約2日増加し、北米の港湾では8日以上停泊した。回転率の低下は、本来のバランスを崩した。2019年の需給バランスがわずかに黒字だった状況と比較すると、不足が生じている。供給約10％。

乗組員の供給不足が続いていることも、不足を深刻化させている。フィリピンやインドといった主要な船員輸送国における複雑な感染症の状況に加え、乗組員の交代や隔離措置が重なり、海運市場における乗組員コストの継続的な上昇につながっている。

上記の要因によって市場における需給の正常な関係が乱され、コンテナ定期船の運賃は急激に上昇し続けている。

国連貿易開発会議、中国税関、港湾局の統計によると、パンデミック発生前から今年7月までの間に、世界の貿易量の80%以上が海上輸送で行われており、中国の対外貿易における海上輸送の割合は、パンデミック発生前から94.3%から現在の94.8%に上昇している。

「関連調査によると、中国の輸出入商品貿易において、国内企業が輸送権を保有する商品の割合は30%未満です。この部分の企業は価格変動の影響を直接受けますが、その他のほとんどの企業は理論的には運賃変動の影響を受けません。」と賈大山氏は分析した。言い換えれば、運賃値上げによるコスト増はまず海外の買い手に直接転嫁され、中国企業への直接的な影響は比較的小さいということだ。

しかし、重要な商品コストである運賃の値上げは、中国企業に大きな影響を与え、主に輸送サービスの減少という形で現れることは避けられません。フライトスケジュールの減少とスペースの制約により、中国の輸出加工企業の貿易流通は円滑ではありません。たとえ注文が無事に生産されたとしても、輸送の不備によって配送が遅れ、企業の受注処理や生産計画に影響を及ぼします。

「中小企業はより大きな影響を受けるだろう。」賈大山氏は、長期契約の保証がないため、中小企業は主にスポット市場で輸送サービスを求めていると考えている。交渉力と輸送能力の保証を前提として、彼らは現在の運賃値上げに直面し、「箱もキャビンも見つからない」というジレンマに陥っている。さらに、運賃値上げとフライトの定時性低下により、陸上港湾および内陸輸送組織部門も貨物滞留料と保管料を上乗せすることになるだろう。

容量増加は治療が難しい

海運市場調査機関のデータによると、世界のコンテナ船の遊休能力は1％未満にまで低下した。修理が必要な船舶を除けば、ほぼ全ての能力が市場に出回っている。多くの船主は能力発注の規模を拡大し始めているが、遠距離輸送では近距離輸送の需要を満たすことはできない。荷主からは、依然として輸送能力が逼迫しており、船室を見つけるのが難しいとの報告が寄せられている。

上海海運取引所の会員である朱鵬洲氏は、サプライチェーンがチェーンと呼ばれるのは、チェーン全体の能力の上限が通常、ショートボード効果の影響を受けるためだと述べた。例えば、ターミナルの効率低下、トラック運転手の不足、工場におけるコンテナの荷降ろしと返却の速度不足などが、いずれも制約要因となる。海運会社が単に船舶の輸送能力を増やすだけでは、物流チェーン全体の能力を向上させることはできない。

賈大山氏も同意見だ。需要面では、2019年の同時期と比較してコンテナ輸送の需要は約6%増加した。輸送能力面では、同時期に約7.5%増加した。供給と需要のミスマッチは、輸送能力不足によるものではないことがわかる。主な原因は、パンデミックによる貨物需要の不均衡な増加、集荷・配送の不備、港湾の混雑、船舶運航効率の低下である。

このため、現在の船主は依然として造船への投資に非常に慎重です。2021年8月までに、既存船隊における受注能力の割合は21.3%に増加しますが、これは2007年の最後の海運ピーク時の60%という水準をはるかに下回ります。これらの船舶が2024年より前に就航したとしても、年平均成長率3%、年平均解体率3%で、能力と量との関係は基本的に変わらず、市場は引き続き高い運賃水準を維持するでしょう。

「キャビンを見つけるのが難しい」状況はいつ緩和されるのか

運賃の高騰は貿易会社にとって不利なだけでなく、長期的には海運会社にも大きなリスクと不確実性をもたらすだろう。

国際海運大手CMA CGMは、今年9月から2022年2月までスポット市場における運賃の値上げを停止することを明らかにした。ハパックロイドも、運賃の値上げを凍結するための措置を講じたと表明した。

「2021年末には市場における運賃のピークが転換点を迎え、運賃は徐々に下降局面に入ると予想されます。もちろん、緊急事態による不確実性の影響は排除できません。」上海国際海運研究センターの主任コンサルタントであり、国際海運速達協会の理事長でもある張永峰氏はこう述べています。

「需給関係が2019年の水準まで完全に回復したとしても、様々な要因によるコスト上昇のため、運賃が2016年から2019年の水準に戻るのは難しいだろう」と賈大山氏は述べた。

現在の高い運賃水準を考慮すると、運賃を固定するために長期契約を結ぶ荷主が増えており、市場における長期契約の割合は徐々に増加している。

政府各省庁も積極的に取り組んでいます。運輸省、商務省をはじめとする関係省庁は、コンテナ生産の拡大、定期船会社の輸送能力拡大の指導、物流サービスの効率化など、多方面で積極的な推進策を実施し、国際産業チェーンのサプライチェーンの安定確保に努めて​​いることが分かります。