今年初めから、国際コンテナ貨物の運賃は市場増加を続けており、国際物流、輸送、貿易。

8月末現在、中国の輸出コンテナ運賃指数は3,079ポイントに達し、2020年の同時期と比べて240.1％増加し、今回の上昇前の過去最高値1,336ポイントの2倍以上となった。

今回の値上げ幅は拡大しています。2020年以前は、コンテナ市場における運賃上昇は主に一部の航路と時期に集中していましたが、今回は全体的に上昇しています。欧州航路、アメリカ航路、日韓航路、東南アジア航路、地中海航路などの主要航路の運賃は、2019年末と比較してそれぞれ410.5%、198.2%、39.1%、89.7%、396.7%上昇しました。

「前例のない」運賃上昇

国際コンテナ輸送市場の活況について、長年業界研究に携わってきた運輸省水運研究所副所長の賈大山氏も「前例のない」と嘆く。

賈大山氏は、需要面から見ると、世界経済は今年初めから回復を続け、国際貿易も急速に成長を再開したと述べた。2019年の同時期と比較すると、コンテナ輸送の需要は約6%増加した。中国の状況は改善しており、2020年6月以降、製造業と対外貿易の輸出は継続的な成長を達成した。

供給面から見ると、流行の影響を受けた船舶の運航効率は著しく低下している。各国は港湾における輸入伝染病の予防と管理を強化し、船舶の港湾停泊時間を延長し、コンテナサプライチェーンの回転効率を低下させた。船舶の港湾停泊時間の平均は約2日増加し、北米の港湾では8日以上停泊した。回転率の低下は当初のバランスを崩している。2019年の需給バランスがわずかに余剰であった状況と比較すると、コンテナの供給不足が生じている。供給約10％です。

船員の供給不足が続くことで、人員不足はさらに深刻化しています。フィリピンやインドといった主要船員国における複雑な感染症流行状況に加え、船員の交代や隔離も相まって、海運市場における船員コストは継続的に上昇しています。

こうした要因により、市場の需給関係は急速に逆転し、コンテナ定期船運賃は高騰を続けています。

国連貿易開発会議（UNTDC）、中国税関、港湾局などの統計によると、感染症流行前から今年7月まで、世界の貿易量の80%以上が海上輸送で行われており、中国の対外貿易輸出入に占める海上輸送の割合は、感染症流行以降、以前の94.3%から現在94.8%に増加した。

「関連研究によると、中国の輸出入貨物貿易において、国内企業が船荷権を掌握している貨物の割合は30%未満です。この一部の企業は価格変動の影響を直接受けることになりますが、その他のほとんどの企業は理論上、運賃変動の影響を受けません。」と賈大山氏は分析しました。つまり、運賃上昇によるコスト増加はまず海外のバイヤーに直接転嫁され、中国企業への直接的な影響は比較的小さいということです。

しかし、重要な商品原価である運賃の上昇は、中国企業に甚大な影響を与えることは避けられず、主に輸送サービスの衰退に反映されます。航空便の運航率の低下とスペースの逼迫により、中国の輸出加工企業の貿易流通は円滑ではありません。たとえ注文が無事に生産されたとしても、輸送の不調によって納期が影響を受け、企業の注文履行と生産手配に悪影響を及ぼします。

「中小企業への影響はより大きくなるだろう」と賈大山氏は指摘する。長期契約の保証がないことから、中小企業は主にスポット市場で輸送サービスを求めており、交渉力と積載量の保証を条件に、現在の運賃上昇というジレンマに直面している。「箱も見つからない、キャビンも見つからない」というジレンマに陥っているのだ。さらに、陸側の港湾・内陸輸送組織部門も、運賃上昇と航空便の定時性低下により、貨物の滞貨と保管コストを増大させるだろう。

能力の増大は治りにくい

海事市場調査機関のデータによると、世界のコンテナ船の遊休容量は1%未満にまで減少しました。修繕が必要な船舶を除き、ほぼすべての容量が市場に投入されています。多くの船主は容量発注の規模を拡大し始めていますが、長距離輸送では近距離輸送の需要を満たすことができません。荷主からは、依然として容量が逼迫しており、キャビンを見つけるのが難しいという報告が寄せられています。

上海海運取引所の朱鵬洲会員は、サプライチェーンが「チェーン」と呼ばれるのは、チェーン全体のキャパシティの上限が通常、ショートボード効果の影響を受けるためだと述べた。例えば、ターミナルの効率低下、トラック運転手の不足、工場におけるコンテナの積み下ろし・返却速度の不足などは、いずれも制約となる。定期船会社が単に船舶の輸送能力を向上させるだけでは、物流チェーン全体のキャパシティを向上させることはできない。

賈大山氏も全く同感です。需要面では、2019年の同時期と比較して、コンテナ輸送の需要は約6%増加しました。キャパシティ面では、同時期に約7.5%増加しました。需給のミスマッチはキャパシティ不足によるものではなく、疫病の影響による貨物需要の不均衡な増加、集配の悪化、港湾の混雑、船舶の運航効率の低下などが主な原因であることがわかります。

このため、現在の船主は造船投資に依然として非常に慎重です。2021年8月までに、既存船隊に占める発注能力の割合は21.3%に上昇しますが、これは2007年の前回の海運ピーク時の60%を大きく下回ります。これらの船舶が2024年までに就航し、平均年成長率3%、平均年解散率3%で推移したとしても、能力と数量の関係は基本的に変わらず、市場は引き続き高水準の運賃を維持するでしょう。

「キャビンを見つけるのが難しい」はいつ緩和されるのか

運賃の高騰は商社にとって不利であるだけでなく、長期的には海運会社にも大きなリスクと不確実性をもたらすでしょう。

国際海運大手CMA CGMは、今年9月から2022年2月までスポット市場における運賃の値上げを停止することを明らかにした。ハパグ・ロイドも運賃値上げを凍結する措置を講じたと発表した。

「2021年末には、市場のピーク運賃の変曲点を迎え、運賃は徐々にコールバック圏に入ると予想されます。もちろん、緊急事態の不確実性の影響も排除できません。」上海国際海運研究センター主任コンサルタント、国際海運速達研究所所長の張永鋒氏は述べた。

賈大山氏は「需給関係が2019年の水準に完全に回復したとしても、さまざまな要因によるコスト上昇のため、運賃が2016～2019年の水準に戻ることは難しい」と述べた。

現在の高運賃を鑑みて、運賃を固定するために長期契約を結ぶ荷主が増えており、市場における長期契約の割合は徐々に増加しています。

政府部門も積極的に取り組んでおり、運輸省、商務部などの関係部門は、コンテナ生産の拡大、定期船会社の能力拡大の指導、物流サービスの効率向上など、多方面で積極的な推進政策を実施し、国際産業チェーンのサプライチェーンの安定を確保しているとみられる。