今年に入ってから国際コンテナの運賃が市場増加し続けており、国際物流、輸送、輸送に大きな影響を与えています。貿易。

8月末現在、中国の輸出コンテナ貨物指数は3,079ポイントに達し、2020年の同時期と比べて240.1％上昇し、今回の引き上げ前の過去最高値1,336ポイントの2倍以上となっている。

今回の値上げはより広範囲に及ぶ。 2020年以前のコンテナ市場における運賃値上げは主に一部の路線や一部の時間帯に集中していたが、今回は全体的に値上げとなった。欧州航路、米国航路、日韓航路、東南アジア航路、地中海航路などの主要航路の運賃は、2019年末に比べてそれぞれ410.5％、198.2％、39.1％上昇した。 、89.7％と396.7％。

「前例のない」運賃値上げ

国際コンテナ輸送市場の活況について、長年業界研究に携わってきた運輸省水運研究院の賈大山副所長も「前例がない」と嘆いた。

賈大山氏は、需要の観点から見ると、世界経済は今年初めから回復を続けており、国際貿易も急速に成長を再開していると述べた。 2019年の同時期と比較して、コンテナ輸送の需要は約6％増加しました。中国の状況は良くなっている。 2020年6月以降、製造業と対外貿易輸出は継続的な成長を達成した。

供給の観点から見ると、感染症の影響を受けた船舶の運航効率は大幅に低下しています。各国は港での輸入疫病の予防と管理を強化し、船舶の港への停泊時間を延長し、コンテナのサプライチェーンの回転効率を低下させている。船舶の平均寄港時間は約2日増加し、北米の港の船舶は8日以上停泊した。売上高の減少により、本来のバランスが崩れています。 2019年の基礎的な需給バランスは若干の黒字であった状況と比較すると、不足している状況となっている。供給約10％。

乗組員の供給が継続的に不足していることも、不足をさらに拡大させている。フィリピンやインドなどの主要船員国における複雑な流行状況は、船員の交代や隔離と相まって、海事市場における船員コストの継続的な上昇につながっている。

上記の要因により、市場の需要と供給の通常の関係は急速に逆転し、コンテナ定期船の運賃は大幅な上昇を続けています。

国連貿易開発理事会、中国税関、港湾の統計によると、感染症流行前から今年7月まで、世界の貿易量の80％以上が海路で完了しているのに対し、中国の対外貿易輸入に占める割合は減少している。そして海路による輸出は疫病によるものでした。従来は94.3％でしたが、現在は94.8％に増加しました。

「関連調査によると、中国の輸出入商品貿易において、国内企業が出荷権を管理している商品の割合は30％未満だ。この部分の企業は価格変動の影響を直接受けますが、他のほとんどの企業は理論的には運賃変動の影響を受けません。 」賈大山氏は分析した。つまり、運賃値上げによるコスト増加は、まず外国のバイヤーに直接転嫁され、中国企業への直接的な影響は比較的小さい。

しかし、重要な商品原価として、運賃の上昇は主に輸送サービスの低下に反映され、中国企業に多大な影響を与えることは避けられない。航空スケジュール率の低下とスペースの逼迫により、中国の輸出加工企業の貿易流通はスムーズではない。たとえ注文が正常に生産されたとしても、輸送不良により納期に影響が生じ、会社の注文執行や生産手配に影響が出る可能性があります。

「中小企業はさらに大きな影響を受けるだろう。」 Jia Dashan 氏は、長期契約保証がないため、中小企業は主にスポット市場で輸送サービスを求めていると考えています。交渉力と生産能力の保証が条件となっているため、現在の運賃値上げに直面している。 「ボックスは見つけにくい、キャビンは見つけにくい」というジレンマ。さらに、陸側の港湾と内陸の輸送組織部門では、運賃の値上げと航空便の定時性の低下により、貨物の滞留コストと保管コストがさらに追加されることになります。

能力の増加は治すのが難しい

海事市場調査機関のデータによると、世界のコンテナ船の遊休輸送能力は１％未満にまで低下している。修理が必要な船を除いて、ほぼすべての容量が市場に投入されています。多くの船主は容量発注の規模を拡大し始めているが、長距離では近場の渇きを満たすことはできない。荷主は依然として、輸送能力が依然として逼迫しており、1つの船室を見つけるのが難しいと報告している。

上海海運取引所のメンバー、朱鵬舟氏は、サプライチェーンがチェーンと呼ばれているのは、通常、チェーン全体の生産能力の上限がショートボード効果の影響を受けるためだと述べた。たとえば、ターミナルの効率の低下、トラック運転手の不足、工場でのコンテナの荷降ろしや返却のスピード不足などが制約となります。定期船会社が船舶の輸送能力を増やすだけでは、物流チェーン全体の能力を向上させることはできません。

Jia Dashan 氏も非常に同意します。需要面では、2019年の同時期と比較して、コンテナ輸送の需要は約6％増加しました。生産能力に関しては、同期間で約 7.5% 増加しました。需要と供給の不一致は容量不足によるものではないことがわかります。疫病による貨物需要の不均衡な増加、集配の不全、港湾の混雑、船舶運航効率の低下などが主な原因となっている。

このため、現在の船主は依然として造船投資に非常に慎重だ。 2021 年 8 月までに、既存の船隊に占める発注能力の割合は 21.3% に増加しますが、これは 2007 年の最後の出荷ピーク時の 60% の水準をはるかに下回ります。たとえこれらの船が 2024 年より前に就航したとしても、年平均成長率が 3%、解体率が年平均 3% の場合、生産能力と量の関係は基本的に変化せず、市場は高い運賃を維持し続けるでしょう。レベル。

「キャビンを見つけるのが難しい」はいつ緩和されるのか

運賃の高騰は商社にとって不利なだけでなく、長期的には海運会社にとっても大きなリスクと不確実性をもたらすことになる。

国際海運大手CMA CGMは、今年9月から2022年2月までスポット市場での運賃値上げを停止すると明らかにした。ハパックロイドはまた、運賃値上げを凍結する措置を講じたと述べた。

「2021年末には市場のピーク運賃の変曲点が到来し、運賃は徐々にコールバック領域に入ることが予想されます。もちろん、緊急事態の不確実性の影響を排除することはできません。」上海国際海運研究センターの首席コンサルタントであり、国際海運エクスプレス研究所の所長である張永峰氏はこう語る。

「たとえ需給関係が2019年の水準に完全に回復したとしても、諸々の要因によるコスト上昇により、運賃が2016年から2019年の水準に戻ることは困難である。」賈大山氏は語った。

現在の高運賃を考慮すると、運賃を固定するために長期契約を結ぶ荷主が増えており、市場における長期契約の割合は徐々に増加している。

政府各省庁も積極的に取り組んでいます。運輸省、商務省およびその他の関連部門は、コンテナ生産の拡大、定期船会社の生産能力拡大の指導、国際輸送の安定を確保するための物流サービスの効率化など、さまざまな面で積極的な推進政策を実施していることがわかります。産業チェーンのサプライチェーン。